Kanal İstanbul'un savaş gemileri bakımından risk oluşturacağının savunulduğu raporda şu görüşlere yer verildi:
"Hem Montreux ile kazanılmış hakları kaybetmemek için hem de bölgenin güvenliğini riske atmamak için çözüm savaş gemilerinin geçimini yasaklamak olabilir. Montreux ile kabul edilen hususlara ters düşen bir millî düzenleme kabul edilerek antlaşmada Karadeniz’e kıyıdaş olan ve olmayan devletlerin savaş gemilerinin geçişine ilişkin düzenlemelerin değiştirilmesine izin verilmesi büyük risk taşımaktadır.
Kanal İstanbul Montrö antlaşması ile bağlı değildir Boğaz olmaması sebebiyle, İstanbul boğazına uygulanan kuralları kanal’a uygulamak sadece Montö antlaşması ile mümkün değildir. Türkiye’nin iç bir düzenleme ile antlaşma ile belirlenen kotaların kanala da uygulanacağını belirmesini beklemek hem politik dış baskılar hem de maddi kazanım istemi sebebiyle güçtür.
Önce söylediğimiz gibi, Montrö antlaşması ile özellikle kıyıdaş olmayan ülkelerin savaş gemilerini getirmesi ile ilgili ciddi sınırlamalar mevcuttur. Bu sınırlamalar hem Türkiye’yi hem kıyıdaş diğer ülkeleri korumaktadır. Özellikle Amerikan Birleşik Milletlerinin bu konudan (kotaları düşük bulmaları sebebiyle) rahatsız olduğunu ve belli aralıklarla bu sınırlamaları kaldırmanın veya değiştirmenin yollarını aradıkları bilinmektedir. Montreux ile belirlenen limitlerin Kanal için geçerli olmadığını varsaydığımızda, gerekli ücreti verip kıyıdaş olmayan ülkelerin serbestçe geçiş sağlamasının ve kıyıdaş ülkelerin güvenliğini tehlikeye atması beklenebilir.
Bu bölgenin güvensiz bölge olarak anılması, genel bir güvenlik sorununa sebep olmasının yanı sıra genel olarak diğer ülkelerde yaşanacak sorunlar bizim ekonomimize de zarar verip milli bir sorun haline de gelebilir. İzin verme yoluna gidilmesi hem Montrö Sözleşmesi’ne aykırı olur hem de Karadeniz’e kıyıdaş devletlerin güvenliğine zarar verme tehlikesi ortaya çıkabilir.
Tüm bunların ışığında makul olarak görülebilecek çözüm kanal İstanbul’un savaş gemilerinin geçişine kapatılmasıdır. Hem yüklenici firmanın suiistimal riskini ortadan kaldırır, hem de ülkemizin ve diğer komşu ülkelerimizin güvenliği için Montrö Antlaşması ile elde ettiğimiz hakları kaybetme riskimizi bertaraf ederiz. Kaldı ki birçok gazeteci ve Uzman Montrö antlaşmasının tekrar masaya yatırılıp yeniden değerlendirildiği durumda ortaya çıkan antlaşmanın Türkiye ve kıyıdaş ülkeler bakımından daha kötü olacağına inanmaktadır..."
.png)
Bu bilgilerin ışığında rapordu şu sonuca ulaşıldı:
"Sonuç olarak, özellikle değerlendirmeler bölümü dikkatle okunduğunda diğer ülkelerdeki örneklerle de desteklenmiş şekilde görülecektir ki yapılması planlanan Kanal İstanbul tamamen Türkiye sınırları içinde bulunan insan yapımı bir kanaldır. Ayrıca, altını bir kez daha çizmek gerekir ki Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin önsözünde sayılan boğazlar arasında yer almamaktadır.
Bu iki husus bir arada değerlendirildiğinde açıkça görülebilecektir ki; ülkemizin Kanal İstanbul projesi ile artık bağımsız şekilde geçiş rejimi belirleyebileceği ve kanala dair kuralları oluşturabileceği -gemilerin ücret ödeyip ödemeyeceği, savaş gemilerinin geçip geçmeyeceği ve daha birçok düzenleme- yeni bir gelir kaynağı vardır. Bunun önünde uluslararası hukuk ya da sözleşmelerle durulabilecek hiçbir “hukuki” neden yoktur.
Ancak her ne kadar önümüzde “hukuki” engeller olmasa da Montreux antlaşması ile belirlenen sınırların hem ülkemizi hem kıyıdaş ülkeleri koruma niteliğine haiz olduğunu ve bu özgürlüklerin bizlere çevresel zararlar gibi birçok farklı zarar yaratabileceğini unutmamak lazımdır. Bu sebeple proje hayata geçtiği takdirde, belirlenen hukuki çerçevenin çok detaylı bir şekilde incelenmesi faydalı olacaktır..."
Bu çok önemli tahlillerin bulunduğu raporun tam metni şöyle:
MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ BAĞLAMINDA KANAL İSTANBUL PROJESİ DEĞERLENDİRMESİ
ÖNSÖZ
Kanal İstanbul projesini değerlendirmeye başlamadan önce İstanbul boğazının statüsünü daha iyi anlamak adına, kısaca bu boğazın hukuki statüsünü düzenlemiş olan ve düzenleyen antlaşmalardan bahsetmek gerekir.
Sevr Antlaşması, I. Dünya Savaşı sonrasında İtilâf Devletleri ile Osmanlı İmparatorluğu hükümeti arasında 10 Ağustos 1920'de Fransa'nın başkenti Paris'in 3 km batısındaki Sevr (Sèvres) banliyösünde bulunan Seramik Müzesi'nde (Musée National de Céramique) imzalanmış antlaşmadır. Bu antlaşma da (madde 37-61) İstanbul ve Çanakkale Boğazlarına ilişkin önemli düzenlemelere yer verilmiştir. Bu antlaşma ile İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi silahtan arındırılmasına, barış ile savaş zamanlarında boğazların bütün devletlerin gemilerine açık olmasına karar verilmiş. Ayrıca Boğazlar ‘da deniz trafiği 10 ülkeden oluşan uluslararası bir komisyon tarafından yönetilmesine; komisyon gerekli gördüğü zaman Müttefik Devletlerin donanmalarını yardıma çağırabilmesi gibi Türkiye’nin egemenliğini hiçe sayan hükümler ile Türkiye’nin karar alma serbestisi yok edilmiştir.
Bunun akabinde Lozan antlaşmasının pozitif hukuka geçişi sağlanmıştır. Şöyle ki Sevr antlaşmasını sonlandırıp yerine Lozan antlaşması ile kararlaştırılan yeni hükümlerin getirilmesi gerekli hukuki prosedürlere uyulup hayata geçirilmiştir. Bu antlaşma ile İstanbul boğazı Türkiye’ye iade edilmiştir. Antlaşma ile boğazların her iki tarafında bulunan 15-20 km'lik bölge, askeri faaliyetlerden tamamen arındırılacağı ve ticaret gemilerinin Boğazlardan barış zamanında serbest faydalanma hakkı elde edeceği, savaş gemilerinin geçişi ise sınırlandırılacağı kararlaştırılmıştır.
Montrö antlaşması 20 Temmuz 1936 tarihinde imzalanmıştır ve Lozan antlaşmasındaki hükümlere son verilip bu yeni antlaşmadaki hükümlerin uygulanmasına karar verilmiştir.
I- BOĞAZLARIN TARİHSEL DURUMU
Türk Boğazları olarak bilinen İstanbul ve Çanakkale Boğazı geçmişten günümüze önemini koruyup kontrolü elinde bulunduran ülkelere jeopolitik üstünlük sağlamıştır. Nitekim 1453’te İstanbul’un fethiyle Boğazlara hâkim olan Osmanlı, kısa süre sonra Karadeniz sahilindeki tüm toprakları egemenliği altına almış ve Karadeniz’e yabancı bayraklı gemilerin girişini yasaklamıştı. Söz konusu geçiş yasağı sonraki yıllarda Kapitülasyonlarla ticaret gemileri için gevşetilmiş olsa da savaş gemilerine 1774’teki Küçük Kaynarca Antlaşması’na kadar istisnasız uygulanmıştır.
Ancak, I. Dünya Savaşının kaybedenlerinden olan Osmanlı Devleti ile İtilaf Devletleri (İngiltere, Fransa ve Rusya) arasında 30 Ekim 1918 tarihinde Mondros Ateşkes Anlaşması imzalanmıştır. Antlaşma, Osmanlı Devleti’nin savaş gücünün ortadan kaldırılmasının yanı sıra Çanakkale ve İstanbul Boğazlarının İtilaf Devletleri tarafından işgal edilmesi, Boğazların geçişe açılması ve Karadeniz’e serbest geçiş sağlanmasına ilişkin hükümler taşımaktaydı. Bu düzenlemeler kısa sürede yaşama geçirilmiş ve Osmanlı İmparatorluğu Boğazlar üzerindeki denetimini tamamen kaybetmiştir.
Boğazlar meselesi Lozan Antlaşması görüşmeleri sırasında en önemli sorunlardan birisiydi. Türkiye’nin ısrarlarına karşın Mondros Ateşkes Antlaşmasıyla İtilaf Devletlerine verilen tavizlerden geri adım attırmak mümkün olmamıştır. Boğazlar meselesi 24 Temmuz 1923 tarihli Lozan Antlaşması’nın 23’üncü maddesinde yer alan hükme dayanarak ayrı bir sözleşmeyle düzenlenmiştir.
Bu madde:
“Bağıtlı Yüksek Taraflar, Boğazlar rejimine ilişkin bugünkü tarihli yapılmış olan Sözleşmede öngörüldüğü üzere, Çanakkale Boğazı'nda, Marmara Denizi'nde ve Karadeniz Boğazı'nda, denizden ve havadan, barış zamanında olduğu gibi savaş zamanında da geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) serbestliği ilkesini kabul ve ilan etmekte görüş birliğine varmışlardır. Bu sözleşme, Yüksek Taraflar bakımından, sanki bu Antlaşmanın içindeymiş gibi, ayni güç ve değerde olacaktır."
Görüleceği gibi Lozan Antlaşması’nın 23’üncü maddesi Boğazlar ve Marmara Denizindeki trafik konusunda Türkiye’ye bir yetki tanımamıştır. Lozan Antlaşmasının 23. maddesinde öngörülen Lozan Boğazlar Sözleşmesi Boğazlardan serbest geçişi, Boğazlar Komisyonunun kurulmasını, boğazların ve çevresinin askerden arındırılmış hale getirilmesini hedef alan ve Milletler Cemiyeti’nin (Birleşmiş Milletlerin ilk hali) garantisini sağlayan hükümler taşıyan toplam 20 maddelik bir sözleşmedir. Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nde şu üç ilke yer alıyordu:
(1) Boğazların askerden arındırılması, (2) Boğazlarda gemilerin geçişini denetleyecek ve Milletler Cemiyeti’ne bilgi verecek yetkili bir Boğazlar Komisyonu’nun kurulması, (3) Askeri bakımdan Türkiye için tehlike oluşturacak durumlara engel olmak amacıyla Milletler Cemiyeti’nin (özellikle İngiltere, Fransa, İtalya ve Japonya’nın) garantisinin sağlanması. Bu düzenlemeler Türkiye’nin kendi toprakları içindeki Boğazlara egemen olamaması anlamına geliyordu.
Türkiye, o günün kritik koşullarında (özellikle kapitülasyonların kaldırılması gibi sıkıntılı konular karşısında) bu düzenlemeyi ileride yeniden gündeme getirilmek üzere kabul etmiş ve gerçekten de mücadelesini diplomatik alanda sürdürerek 1936’da Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin kabulünü sağlamıştır.
II- MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ
a. Montrö sözleşmesinin kilit noktası geçiş serbestisi
Montrö Boğazlar Sözleşmesi, İsviçre’nin Montreux (Montrö) kentinde Fransa, İngiltere, Bulgaristan, Japonya, Sovyetler Birliği, Türkiye, Yunanistan, Romanya ve Yugoslavya devletlerinin temsilcileri tarafından 20 Temmuz 1936’da imzalanarak yürürlüğe girmiş bir uluslararası antlaşmadır. Lozan antlaşmasındaki hükümlere son verilip bu yeni antlaşmadaki hükümlerin uygulanmasına karar verilmiştir. Montreux antlaşması ile diğer büyük kazanım ise Lausanne ile Türkiye’nin elinden alınan boğazlar üzerindeki egemenliğin Türkiye’ye iade edilmesidir. Bu antlaşmayla Boğazların yönetimi Türkiye’ye geçmiştir.
Antlaşmanın 1. Maddesinde şu ifadelere yer verilmiştir: “Boğazlar'da denizden geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğü ilkesini kabul ederler ve doğrularlar.” Yani bu ilk madde ile antlaşmanın sadece Boğaz geçişleri ile ilgili olduğu belirtilmiş. Montrö Sözleşmesi uyarınca “Boğazlar” deyimiyle ulaşım açısından Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı kastedilmektedir. Kanal ise sadece İstanbul Boğazı’na seçenek oluşturacaktır. Gemilerin Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi’nden geçiş rejimi ise Montrö Sözleşmesi kapsamında aynı kalacaktır.
Montrö Sözleşmesi’ne göre, esas itibarıyla gemilerin Boğazlardan “geçiş ve ulaşım serbestisi” ilkesi benimsenmiştir.
Bu kapsamda belli sınırlar ve kurallara yer verilip, savaş gemilerinin barışta ve savaşta geçiş rejimi, Karadeniz’de kıyısı bulunan devletler ile bulunmayanlara göre değişiklik göstermek üzere düzenlenerek tonaj, zaman ve geçiş kısıtlaması gibi birçok sınırlamalara ve kurallara taraf ülkeler tâbi tutulmuştur. Bununla birlikte Türkiye’nin savaş halinde olması veya kendisini pek yakın bir savaş tehlikesinde sayması gibi durumlarda kıyıdaş olan ve olmayan ülkeler ile ilgili hükümler değişiklik göstermektedir.
Boğaz’dan geçmek göründüğü kadar kolay değil, şöyle ki özellikle savaş gemileri için veya savaş zamanı her farklı durumda farklı sayıda gemi geçirme izni ve tonaj bulundurma izni yanı sıra Boğaz da belirsiz süreliğine gemileri durdurmak mümkün değildir.
Sözleşme’nin en hassas ve taraf ülkeler bakımında stratejik öneme sahip bölümü de savaş gemilerine dair hükümlerdir. İstanbul Boğazı’nın gemi trafiğine kapatılması ve geçiş yapmak isteyen gemilerin zorla Kanal’dan geçmesini Türkiye’nin istemesi Montrö sözleşmesine aykırı olacaktır bu sebeple asıl strateji ülkelerin kanaldan geçmeyi kendilerinin arzu etmeleri için gerekli çabayı sarf etmek olacaktır.
Burada Türkiye’nin, gemileri Kanal’dan geçişe nasıl teşvik edeceği önemlidir. İsteğe bağlı geçişi arttırmak açısından geçiş ücretinin miktarı önem taşıyacaktır. Ancak ticari sözleşmelerdeki teslimat sürelerin önemi ve cezai şartlar göz önünde bulundurulunca yüksek gözüken ücretleri ödemek bazen sözleşmede belirlenen cezai şartları ödemekten daha avantajlı olacaktır.
Ticari gemilerin uzun bekleme süreleri sebebiyle İstanbul boğazında bir hayli vakit kaybettikleri bilinmekte ancak bu bekleme süreleri Türkiye tarafından bilinçli bir şekilde uzatılıp kanal İstanbul’a gidilmesine zorlanması gibi durumlar yaratılabilir mi? İstanbul boğazı bir ticarethane olmadığına göre rekabet kanunlarına aykırılık oluştuğunu savunmak da çok olanaklı gözükmemektedir. Yani kanal İstanbul projesi daha hayata geçmeden aklımızda bin bir türlü kötüye kullanma senaryoları oluşmaktadır.
b. Montrö Boğazlar Sözleşmesinin Özeti
Montrö Boğazlar Sözleşmesinde yer alan başlıca düzenlemeler şöyledir:
Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ayrımı yapılmaksızın, sağlık kurallarının getirdiği kısıtlamalar dışında, hiçbir işleme tabi olmadan Boğazlardan geçiş özgürlüğünden yararlanırlar. Bu gemiler, Boğazların bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca, alınması öngörülen vergi ve harçlardan başka, hiçbir vergi ya da harç ödemezler. Kılavuzluk ve yedekçilik (römorkörcülük) isteğe bağlıdır.
Söz konusu vergi ve harçlar (geçiş ücretleri) geminin her bir tonu için altın frank olarak şöyledir:
İşlem Ton Başına Ödenmek Üzere
(Altın Frank)
Sağlık denetimi 0.075
Fenerler, ışıklı şamandıralar ve geçit şamandıraları, ya da başka şamandıralar
800 tona kadar 0.42
800 ton üzeri 0,21
Kurtarma hizmetleri (kurtarma sandallarını, palamar taşıyan 0.10
füze istasyonlarını, sis düdüklerini, radyo farlarını ışıklı
şamandıralarla, aynı türden başka tesisleri kapsar)
Bu geçiş ücretleri altın Frank ya da o tarihteki İsviçre Frangı/ TL kuru üzerinden TL olarak ödenecektir.
Barış zamanında, Karadeniz'e kıyıdaş olsun olmasın, bayrakları ne olursa olsun, hafif su üstü gemileri, küçük savaş gemileri ve yardımcı gemiler, Türk hükümetinden gerekli izinleri almak kaydıyla ve gündüz girmek ve Sözleşmede yer alan hükümlere uymak kaydıyla yukarıdaki tabloda yer verilenler dışında hiçbir vergi ya da harç ödemeksizin, Boğazlardan geçiş özgürlüğünden yararlanacaklardır.
Karadeniz'e kıyıdaş Devletler, 15 bin tondan yüksek bir tonajda bulunan savaş gemilerini tek başlarına, en çok iki torpido eşliğinde olmak koşuluyla geçirebileceklerdir.
Savaş gemilerinin Boğazlardan geçmesi için, Türk Hükümetine diplomasi yoluyla bir ön bildirimde bulunulması gereklidir. Bu ön bildirimin olağan süresi sekiz gündür. Karadeniz’e kıyıdaş olmayan Devletler için bu süre on beş güne çıkartılabilir.
Karadeniz'de bulunmalarının amacı ne olursa olsun, kıyıdaş olmayan Devletlerin savaş gemileri bu denizde yirmi bir günden fazla kalamazlar.
Boğazlarda transit olarak bulunan savaş gemileri taşıdıkları uçakları hiçbir durumda, kullanamazlar.
Savaş zamanında, Türkiye savaşan devlet değilse, savaş gemileri sözleşmede belirtilen koşullarla Boğazlarda tam bir geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanabilirler. Savaşan herhangi bir Devletin savaş gemilerinin Boğazlardan geçmesi yasaktır.
• Savaş zamanında, Türkiye savaşan devlet ise, savaş gemilerinin geçişi konusunda Türk Hükümeti tam yetkiye sahiptir. Bu hüküm Türkiye’nin kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karsısında sayması halinde de geçerlidir.
• Sivil uçakların Akdeniz ile Karadeniz arasında geçişini sağlamak amacıyla, Türk Hükümeti, Boğazların yasak bölgeleri dışında, bu geçişe ayrılmış hava yollarını gösterir.
c. Geçiş Ücretlerinde Değişiklik
Yukarıda Montrö Boğazlar Sözleşmesinde saptanan geçiş ücretlerini gösterdik. Montrö Boğazlar Sözleşmesinin yürürlüğe girdiği 1936 yılından 1983 yılına kadar, Türk Boğazlarından transit geçen (gidiş-dönüş) ticaret gemileri, Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü ile Türkiye Denizcilik İşletmeleri veznelerine, altın frank üzerinden Sağlık Rüsumu, Fener ve Tahlisiye ücretlerini ödediler. Altın Frank dolaşımdan kalktıktan sonra ödemeler, özgün sözleşmede yer alan 0,290322 gram saf altın dolar üzerinden Türk Lirası ile yapıldı. 1983’te yeni düzenlemeyle hesaplamaya geçildi. 1983 yılında yapılan güncellemeyle şöyle bir tahsilat tablosu oluştu:
Tahsil Eden Kurum İşlem Net Ton Başına Alınacak
Resim (USD)
Hudut ve Sahiller Sağlık Sağlık rüsumu (vergisi) 0,08063
Genel Müdürlüğü
6
Kıyı Emniyeti Genel Fener Ücreti
Müdürlüğü
800 tonilatoya kadar 0,338646
800 tonilato üzeri için 0,169323
Tahlisiye Ücreti 0,08063
1983 yılında yapılan bu güncelleme mevcut geçiş ücretlerini arttırmış olsa da altın değerine göre çok düşük oranda kalmıştır. Altının ons değeri 1983’ten bugüne kat kat arttığı halde bu katsayılara uygulanan dolar değeri güncellenmemiştir.
d. Montrö Boğazlar Sözleşmesinin Yürürlük ve Geçerliliği
Sözleşmenin 1. maddesinde konu edilen, barış zamanında ticaret gemilerinin geçiş ve gidiş- geliş (ulaşım) özgürlüğü hükmünün süresi sonsuzdur. Sözleşmenin geri kalan maddelerinin yürürlük süresi, yürürlüğe giriş tarihinden başlayarak, yirmi yıl olmakla birlikte herhangi bir yeni düzenleme yapılmadığı sürece bu süre uzamaktadır.
e. Montrö Boğazlar Sözleşmesi Değiştirilebilir mi?
Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türkiye’nin taraf olduğu ve onayladığı bir uluslararası anlaşmadır. Tek taraflı olarak ortadan kaldırılamaz. Sözleşmenin kaldırılması ya da değiştirilmesi ancak Sözleşmeye imza koyan tarafların bir araya gelerek birlikte alacakları kararla mümkün olabilir.
Sözleşme, taraflardan birisinin veya birkaçının bir ön bildirimini Fransa Hükümetine göndermesinden başlayarak, iki yıl geçinceye kadar yürürlükte kalır. Bu ön bildirim, Fransız Hükümetince, taraf devletlere iletilir ve eğer Sözleşme, uygun biçimde sona erdirilirse, taraflar yeni bir Sözleşmenin hükümlerini saptamak ya da mevcut Sözleşme maddelerinde değişiklik yapmak üzere bir konferans toplanmasını ve bu konferansa katılmayı kabul ederler.
Kanal İstanbul projesi ile ilgili detayları öğrendikten sonar, Montrö Antlaşmasının Kanal Istanbul projesi ile değiştirilme ihtimalini ve bunun yol açacağı sonuçları tartışacağız.
III- KISACA KANAL İSTANBUL PROJESİ
a. Projenin Tarihçesi
Kanal İstanbul projesi her ne kadar şu an son derece gündemde olup büyük tartışmaların fitilini ateşlemekte ise de bu proje aslında eski bir proje. 27 Nisan 2011'de o dönem başbakan olan Recep Tayyip Erdoğan, İstanbul'da düzenlenen bir konferansta bu projeyi kamuoyuna açıklamıştır.
Kanal İstanbul projesinin şu anki projesi şu şekilde: proje İstanbul’un Avrupa Yakası'nda hayata geçirilecek. Karadeniz ile Akdeniz arasındaki tek geçit olan İstanbul Boğazı'ndaki gemi trafiğini rahatlatmak adına Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir suyolu inşa ederek boğaza yapay bir alternatif kurulması hedefleniyor. Kanalın Marmara Denizi ile birleştiği noktada 2023 yılına değin kurulması öngörülen iki yeni kentten biri kurulacaktır. Erdoğan projeyi tanıtırken, ''Panama Kanalı, Süveyş Kanalı ve Yunanistan'daki Corinth Kanalı ile kıyas dahi kabul etmeyecek yüzyılın en büyük projelerinden biri için bugün kolları sıvıyoruz'' demiş ve projenin tamamıyla milli kaynaklardan karşılanacağını belirtmiştir.
UNCLOS (United Nations Convention on theLaw of the Sea- Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi) – 82 Kısım III ‘te 34. ve 45. maddeleri arasında
Uluslararası Seyrüsefere Açık Boğazları konu alır. “Boğaz” kavramı coğrafi olarak “iki denizi birleştiren doğal dar suyolu “ olarak tanımlanır buna göre Boğaz olan dar suyolunun aynı zamanda “doğal” da olması gerekir. Bu sebepledir ki; Süveyş ve Panama su geçitleri birer Boğaz değil “kanal” dırlar. Aynı şekilde kanal İstanbul projesi hayata geçer ise, dar bir suyolu olsa bile, doğal olmaması sebebiyle Boğaz olarak tanımlanamaz ve kanal olarak nitelendirilmesi gerekmektedir.
b. Projenin rakamlar ile mevcut bilgileri
Yapılan açıklamalara göre1 Kanal İstanbul, İstanbul'un Avrupa Yakası'nda hayata geçirilecektir. Hâlihazırda Karadeniz ile Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçit olan İstanbul Boğazı'ndaki gemi yoğunluğunu ve İstanbul Boğazı'nda tehlikeli madde taşıyan gemilerin oluşturduğu riski azaltmak adına Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir suyolu açılacaktır.
Ayrıca, İstanbul Boğazı’nda gemi trafiğini azaltmayı ve kaza riskini en aza indirmeyi amaçlayarak yapılmak istenen Kanal İstanbul'un uzunluğu 40 km, genişliği 150 metre, derinliği ise 25 metre olarak planlanmıştır. Bu kanalla birlikte İstanbul Boğazı tanker trafiğine tümüyle kapanacak, İstanbul'da iki yeni yarımada, yeni bir de ada oluşacaktır. Kanalın ölçüleri İstanbul boğazının ölçülerinden dar olması sebebiyle büyük eleştirilerin hedefi olmuştur. İstanbul Boğazında bile kaza durumlarına müdahaleler başarıyla ve ivedilikle yürütülememesi bu eleştirilerin haklı olduğunu göstermektedir.
453 milyon metrekareye kurulması planlanan Yeni Şehir ‘in 30 milyon metrekaresini Kanal İstanbul oluşturmaktadır. Diğer alanlar 78 milyon metrekare ile havaalanı, 33 milyon metrekare ile Isparta kule ve Bahçe şehir, 108 milyon metrekare ile yollar, 167 milyon metrekare ile imar parselleri ve 37 milyon metrekaresi ise ortak yeşil alanlara ayrılmıştır. Projenin etüt çalışmasının iki yıl süreceği kamuoyuna duyurulmuştur. Çıkartılan topraklar, büyük bir havalimanı ve liman yapımında kullanılacağı ve taşocaklarının ve kapatılan madenlerin doldurulması için yararlanılacağı bilgisi de verilmiştir.
Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, İstanbul Kongre Merkezi’nde katıldığı etkinlikte, Kanal İstanbul ile ilgili "İnşallah önümüzdeki haftalarda ihaleyi yapıyoruz ve Kanal İstanbul'a başlıyoruz. Bunun çalışması bir haftalık, bir yıllık değil, ta belediye başkanlığımın sonlarına doğru atılmış bir adımdır" ifadelerini kullanmıştır.2 Yedi yılda tamamlanması planlanan Kanal İstanbul için 75 milyar TL büyüklüğünde ihale açılacaktır.
IV- Kanal İstanbul’un su geçidi olması ve bunun Montreux sözleşmesi ile birlikte değerlendirilmesi
Su geçidi ile Boğazların farkının geçidin doğal olup olmamasından kaynaklanmaktadır. Binalı Yıldırımı: "Montrö, boğazları ilgilendiriyor. Tamamen boğazlardaki geçiş, gemi trafiği rejimini düzenleyen bir anlaşma. 1936'da yapılmış ve bütün boğazlardaki giriş, çıkışları, ticari gemileri, diğer gemileri kapsayan bir anlaşma. Kanal İstanbul ise yeniden yapay olarak oluşturulacak bir su yolu. Dolayısıyla buranın hiçbir şekilde Montrö ile ilişkilendirilmesi mümkün değil. Türkiye'nin egemenlik hakları dahilinde buraya, başka yere kanal yapabilir, bu kanaldan da deniz trafiğini yönlendirebilir. Olay bu kadar açık ve nettir. Buranın hiçbir şekilde Montrö ile ilişkilendirilmesi mümkün değil” demiştir.
Bu çalışmada ortaya konulacağı gibi, lafzi olarak Binali Yıldırımın yorumu doğrudur. Montreux antlaşması sadece boğazları ilgilendiriyor ve doğal bir geçit olmaması sebebiyle kanal İstanbul bir boğaz değil bir kanal / su geçidi niteliğine haiz olacaktır. Yalnız Antlaşmanın amacına uygun yorumlanması halinde, Montreux antlaşmasının çevredeki ülkelere Barışı ve güvenliği sağlamak amacı düşünüldüğünde, bazı sınırlamalar kanala da uygulanmaz ise, Montreux antlaşmasına bir çeşit hile yapılmış olunacak ve Montreux ile ülkemize yönelik koruyucu niteliğe haiz haklarımızı da kendi ellerimizde kaybetmiş bulunacağız. Bu sebeple bazı kilit noktaların çok dikkatlice düşünülmesi şarttır.
Bakan Kurum, Cumhurbaşkanı Erdoğan'ın, Kanal İstanbul'un Montrö Boğazlar sözleşmesiyle bir ilişkisinin olmadığını söylediği belirtilerek, projenin hangi rejime göre idare edileceği, özel bir hukukunun olup olmayacağı yönündeki soru üzerine Bakan Kurumun önemli bir açıklaması oldu3: "Montrö ile ilgili bizim bir sıkıntımız, problemimiz yok. Buna ilişkin Sayın Cumhurbaşkanımızın da ifade ettiği gibi Kanal İstanbul Projesi Montrö'nün dışında bir projedir.
Bizim Türkiye Cumhuriyeti olarak yapmış olduğumuz bu boğaz yoğunluğundan kaynaklı gemi trafiğinin bekleme sürelerini azaltacak, Boğaz'daki bu deniz canlılarını, İstanbul Boğazı'nı koruyacak bir projedir. Dolayısıyla Montrö'nün dışında bir projedir. Geçmek isteyen oradan geçsin, bekleme sürelerini dikkate alarak geçsin. Ama trafik yükünü, diğer ülkelerde baktığımız zaman Panama Kanalı, Süveyş Kanalı'nda da alternatif güzergahlar ile birlikte bu ticaretin hızlanması için atılmış adımlardır, biz de ülkemizde Montrö dışında yapmış olduğumuz, nasıl boğazın altından geçtiysek, nasıl üçüncü köprümüzü, Osmangazi'mizi yaptıysak bu da o çerçevede yapılmış bir projedir. Bağımsız bir projedir, özgür bir projedir, Boğaz'ın özgürlük projesidir. Hukuku tamamen ayrı şekilde, Montrö ayrıdır, Kanal İstanbul süreci ayrıdır. Montrö'deki hukuka herhangi bir zeval gelmeyecek şekilde Kanal İstanbul Projesi yürütülecektir."
Hükümetin yaptığı açıklamaların tamamında ortak bir nokta var, hepsinde Montreux’nün geçerliliğini koruyacağını ve kanal İstanbul’un bu antlaşmadan bağımsız olduğu ifade edilmiştir ancak hangi gemiler için bu kanal açılacak vb. konularda net bir açıklama yapılmamıştır.
a. Kanal İstanbul Projesinin işletme modelinin önemi
Kanal İstanbul’un yap işlet devret modelinde yapılacağı konuşulmaktadır, hatta bu konuda Çinli firmaların seçilmesinin öngörüldüğü bazı gazeteciler tarafından yazılmıştır.
Bu kapsamda CHP, Kanal İstanbul projesi ve benzeri suyolu projelerinin Yap-İşlet-Devret modeli kapsamına alınmasına yönelik yasal düzenlemenin iptalini istemiştir ancak Anayasa Mahkemesi bu talebi oybirliği ile reddetmiştir. Bunun yanı sıra Recep Tayyip Erdoğan, Hyatt Regency Otel'de Güney Afrika Cumhuriyeti'nin önde gelen iş adamlarıyla 2018’de akşam yemeğinde bir araya geldiğinde “İstanbul Boğazı'na eş olacak son derece stratejik proje olan Kanal İstanbul'u hayata geçirmek için hazırlıklarımızı yapıyoruz. Bu konuda Güney Afrika'nın girişimcilerini de ben şimdiden ülkemize davet ediyorum.” Şeklinde yaptığı konuşma ile Afrikalı girişimcileri de davet etmiş bulunmaktadır.
Şimdilik sadece bir proje söz konusu olduğu için ve henüz ihale açılmadığı için ne ihalenin şartları ne de Türk firmaları bu ihaleye katılacak güce sahip olacak mı belli değildir. Ancak projenin kapsamı ve gerektirdiği tecrübe gereği yabancı bir şirketin veya bir şirketler consortium’un bu projeyi yapacağını söylemek spekülasyon olmayıp gerçekçi bir yaklaşım olacaktır.
b. Montreux Antlaşmasının ABD nezlinde yarattığı memnuniyetsizlik ve bu Kanal ile bu sıkıntılar hangi hallerde nötr hale getirilebilir
Kanal’ın inşasının yabancı devlet ya da ortaklıklarca yüklenilmesinin olası olduğunu gördük. Ancak bu durumunda statüsünün Türkiye tarafından düzenleneceğinin ihale şartnamesinde yer alması ve bu konuda birtakım yaptırımların ön görülmesi fevkalade önemli bir husustur.
1. Amerika Birleşik Devletleri’nin Montreux antlaşmasından memnuniyetsizliği
Türk Boğazları enerji güzergâhları üzerinde bulunduğu için ABD de, kontrol sağlamayı amaçlayarak çok kere Karadeniz’de nasıl etkin olabileceği konusunda alternatif yollar denemiş ve bu Sözleşme değişik senaryolar içinde eritilmek ve değiştirilmek istenmiştir. Bu tutumları ile ilgili birçok gazeteci ve uzman, Montrö’nün yeniden yapılandırıldığı takdirde kıyıdaş ülkelerin aleyhine daha az korunaklı ve daha az hak tanıyan bir antlaşma imzalanacağına ilişkin bir ortak görüşte buluşuyor. Şöyle ki Amerika’nın hem askeri hâkimiyeti hem ekonomik hâkimiyeti, hem de diğer politik hesaplar ile ülkelerin daha kötü bir antlaşma imzalamak konusunda ikna edilebilecekleri düşünülmektedir. Kaldı ki Rusya ile yaşadıkları zorluklar sebebiyle ülkelerin ABD’yi olası bir gerginlikte yanında görmek istemesi anlaşılır bir durumdur.
ABD’nin Montrö Sözleşmesi’nin Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin savaş gemilerine getirdiği kısıtlamalardan memnun olmadığı, 1982 tarihli Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin getirdiği “transit geçiş rejiminin serbestliğini burada da en fazla şekilde kullanmayı ve Karadeniz’de uçak gemileri ile nükleer denizaltıları da dâhil olmak üzere, hiçbir sınırlamaya tâbi olmadan, devamlı olarak konuşlanmayı” istediği bilinmektedir. Montreux de ise hem süre bakımından hem tonaj bakımından hem de gemi sayısı bakımından birçok sınırlama ile serbest giriş çıkışları kısıtlanmaktadır. Bölgedeki nüfuzunu artırmak için ABD tarafından bu yeni kanala ihtiyaç duyulmaktadır. Ancak kanal eğer sadece ticari gemilere açılır ise bu risk bertaraf edilir.
2. Kanal İstanbul’un sadece ticaret gemilerine açılması çözümü
Görüldüğü üzere kanal savaş gemileri bakımından risk oluşturmaktadır. Hem Montreux ile kazanılmış hakları kaybetmemek için hem de bölgenin güvenliğini riske atmamak için çözüm savaş gemilerinin geçimini yasaklamak olabilir. Montreux ile kabul edilen hususlara ters düşen bir millî düzenleme kabul edilerek antlaşmada Karadeniz’e kıyıdaş olan ve olmayan devletlerin savaş gemilerinin geçişine ilişkin düzenlemelerin değiştirilmesine izin verilmesi büyük risk taşımaktadır. Kanal İstanbul Montrö antlaşması ile bağlı değildir Boğaz olmaması sebebiyle, İstanbul boğazına uygulanan kuralları kanal’a uygulamak sadece Montö antlaşması ile mümkün değildi. Türkiye’nin iç bir düzenleme ile antlaşma ile belirlenen kotaların kanala da uygulanacağını belirmesini beklemek hem politik dış baskılar hem de maddi kazanım istemi sebebiyle güçtür.
Önce söylediğimiz gibi, Montrö antlaşması ile özellikle kıyıdaş olmayan ülkelerin savaş gemilerini getirmesi ile ilgili ciddi sınırlamalar mevcuttur. Bu sınırlamalar hem Türkiye’yi hem kıyıdaş diğer ülkeleri korumaktadır. Özellikle Amerikan Birleşik Milletlerinin bu konudan (kotaları düşük bulmaları sebebiyle) rahatsız olduğunu ve belli aralıklarla bu sınırlamaları kaldırmanın veya değiştirmenin yollarını aradıkları bilinmektedir. Montreux ile belirlenen limitlerin Kanal için geçerli olmadığını varsaydığımızda, gerekli ücreti verip kıyıdaş olmayan ülkelerin serbestçe geçiş sağlamasının ve kıyıdaş ülkelerin güvenliğini tehlikeye atması beklenebilir.
Bu bölgenin güvensiz bölge olarak anılması, genel bir güvenlik sorununa sebep olmasının yanı sıra genel olarak diğer ülkelerde yaşanacak sorunlar bizim ekonomimize de zarar verip milli bir sorun haline de gelebilir. İzin verme yoluna gidilmesi hem Montrö Sözleşmesi’ne aykırı olur hem de Karadeniz’e kıyıdaş devletlerin güvenliğine zarar verme tehlikesi ortaya çıkabilir.
Tüm bunların ışığında makul olarak görülebilecek çözüm kanal İstanbul’un savaş gemilerinin geçişine kapatılmasıdır. Hem yüklenici firmanın suiistimal riskini ortadan kaldırır, hem de ülkemizin ve diğer komşu ülkelerimizin güvenliği için Montrö Antlaşması ile elde ettiğimiz hakları kaybetme riskimizi bertaraf ederiz. Kaldı ki birçok gazeteci ve uzman Montrö antlaşmasının tekrar masaya yatırılıp yeniden değerlendirildiği durumda ortaya çıkan antlaşmanın Türkiye ve kıyıdaş ülkeler bakımından daha kötü olacağına inanmaktadır.
Cumhurbaşkanlığı Sözcüsü İbrahim Kalın, Kanal İstanbul projesi ile ilgili projenin 10-20-30 yıl içinde İstanbul'a büyük fayda sağlayacağını savunmuş ve Kanal İstanbul'un hukuki statüsüyle ilgili süren tartışmalara yönelik olarak ise "Montrö'yü (Boğazlar Sözleşmesi) tartışmaya açmayız, Kanal İstanbul bu anlaşma kapsamında yapılacak bir projedir" diye konuşarak tartışmaların önünü kesmiştir. Bu tartışmalar ve söz konusu çıkar çatışmaları daha yakından incelenip risklerin iyi değerlendirilmesi gerekmektedir.
V- RUSYA ANKARA BÜYÜKELÇİSİ ALEKSEY YERHOV’UN KANAL İSTANBUL PROJESİ HAKKINDAKİ DEĞERLENDİRMESİ
Geçtiğimiz günlerde Rusya Ankara Büyükelçisi Aleksey Yerhov, Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın Kanal İstanbul projesi üzerinden gemi geçişlerinin Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nden bağımsız olacağı açıklamasını değerlendirdi. Konu hakkında verdiği röportaj, Türk medyasında büyük yankı uyandıran büyükelçi; “Kanal İstanbul'un Montrö Boğazlar Sözleşmesi'yle belirlenen uluslararası hukuk rejimini değiştirmeyeceğini ve yabancı gemilerin eski sözleşmeler kapsamında statülerinin aynen devam edeceğini” söyledi.
Ayrıca, Sputnik’e konuşan Büyükelçi Aleksey Yerhov, "Kanal İstanbul'un ihalesi henüz ilan edilmedi, projenin teknik detayları henüz bilinmiyor. Bunları bilmeden bu konuda yorum yapmak zor ancak farklı spekülasyonlara itimat etmemek gerekiyor. Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin yürürlükte olduğunu dikkate almalıyız. Bu, 1936'dan beri geçerli bir uluslararası sözleşme" dedi.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nin bir yandan İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı'ndan geçişleri düzenlerken diğer yandan da savaş gemilerinin tonaj kısıtlamalarını ve Karadeniz dışındaki ülkelere ait savaş gemilerinin Karadeniz havzasında bulunma sürelerini belirlediğini kaydeden Yerhov, sözlerini şöyle sürdürdü: "Özellikle bu husus çok önemli. İlave bir kanalın bulunması veya bulunmaması, Montrö'yle belirlenen uluslararası hukuk rejimini değiştirmez. Bununla birlikte, bu kadar büyük bir projenin gerçekleşmesi, ciddi miktarda mali kaynak ve zaman gerektiriyor. Bunu da anlamamız gerekiyor."
Yerhov ayrıca şunları da ekledi: “Projenin ekonomik boyutları, ekonomik verimliliği bakımından değerlendirilmeli. Ben bir petrol ihracatçısı olsam ve Boğazdan geçecek olsam, masraflarımı hesaba katardım. Böyle bir Kanal olsa ve oradan geçecek olsam, bana ne kadara mal olacağına bakardım. Karadeniz’den Marmara’ya bir başka geçişin varlığı (Kanal İstanbul), İstanbul Boğazındaki trafiği rahatlatabilir; ama Çanakkale Boğazındaki trafik aynı kalacaktır. Yani mevcut konumda fazla bir değişiklik olmayacaktır. Biz bu projeyi çok uzun vadeli bir girişim, bir gelecek projesi olarak görüyoruz ve Montrö Sözleşmesi’nde değişikliğe yol açmadığı müddetçe, Türkiye’nin kendi meselesidir.”
VI- RUSYA’NIN JEOPOLITIK ANLAMDA ÖNEMLI ROLÜ VE ÇIKARLARI
a. Rusya aleyhine uluslararası hukuku çiğneme iddiaları
Ukrinform tarafından bildirildiği üzere Ukrayna Genelkurmay sözcüsü Leonid Zalyubovskiy'nin Rusyaya yönelik suçlamaları mevcuttur. Zalyubovskiy’e göre Rusya Montrö Sözleşmesini ihlal etmektedir. Yetkili, Ukrayna ordusunun Boğaz'daki Rus denizaltılarının artan aktivitesini belgelediğini belirtmiştir.
Genelkurbay sözcüsü, "Teknik bakım yapıyormuş gibi davranarak, Rusya Akdeniz bölgesinde denizaltıların tam teşekküllü bir şekilde mevzlilenmesi etkili bir şekilde gerçekleştiriyor" demiştir. Ukrayna ordusu tarafından kaç Rus denizaltısının tespit edildiğini netleştirilmemişse de, Moskova'nın yaptığı şeyin “uluslararası hukukun açık bir ihlali” olduğunu belirtmiştir. Ukrayna, boğazdan sorumlu olan Türkiye'yi bilgilendirdiklerini ve Ankara'nın durumun farkında olduğunu ve araştırdığını ifade etmiştir.
b. Bölgenin Jeopolitik hassasiyetinde önemli bir aktör: Rusya
Birleşmiş Milletler (BM) olmak üzere uluslararası kuruluşlar ve pek çok ülke Kırım ile ilgili organize edilen referanduma karşı çıktı ve referandumu geçersiz saymıştır. Buna karşın Moskova yönetimi ise referandumu tanımıştır. Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin 21 Mart’ta Kremlin Sarayı'ndaki törende "Kırım ve Sivastopol'ün Rusya'ya bağlanması ve yeni federal bölgeler oluşturulmasını" öngören yasayı imzalamıştır ve Kırım, Rusya tarafından ilhak edilmiştir. Yarımadanın Rus yönetimine geçmesinin ardından Kırım’ın ihlakı birçok ülke ve kuruluş tarafından yasa dışı olarak nitelendirilmş ve karşı çıkılmıştır. Ukrayna’nın toprak bütünlüğünü savunanlara baskılar ve insan hakları ihlallerinin her geçen gün arttığını savunanların sayısı, önemli bir krize sebebiyet vermiştir. Azak Denizi ve Kerç Boğazı 2003 tarihli bir anlaşma ile Ukrayna ve Rusya'nın ortak karasuları olarak belirlenmiş olsa da, Moskova'nın Kırım'ı ilhak etmesiyle boğazın ve iç denizin giriş ve çıkış kontrolü tamamen Kremlin'in eline geçmiş durumdadır.Yani Azov denizi bir çeşit Rus gölüne dönüştürülmüştür.
Yukarıdaki bahsi geçen kırım hadisesi beraberinde başka gerginlikler de getirmiştir. 25 Kasım 2018 tarihinde Rus sınır güvenliği teknesi Ukrayna savaş gemilerine ateş açmıştır. Günün erken saatlerinde Azak Denizi'nde Rus savaş gemileri ile Ukrayna savaş gemilerinin karşı karşıya geldiği belirtilmiş, Rus karasularına girdiği iddiasıyla Rusya'ya ait savaş gemileri Ukrayna savaş gemilerine müdahalede bulunmuştu. Açılan ateşte 2 Ukrayna gemisi hasar görürken, ülke basını 1 Ukrayna askerinin öldüğünü duyurmuştur. Rusya Federal Güvenlik Servisi (FSB), Azak Denizi’nde Ukrayna savaş gemilerini durdurmak için silah kullanıldığını doğrulamıştır.
VII- Montreux antlaşmasının Kanal İstanbul için değişme ihtimalinin analizi
Antlaşmanın kurulmasından itibaren değişme ihtimali düzenlenmiştir. Antlaşmanın 29. Maddesine göre “İşbu Sözleşmenin yürürlüğe girmesinden başlayarak her beş yıllık dönemin sona ermesinde, Bağıtlı Yüksek Taraflardan her biri, işbu Sözleşmenin bir ya da birkaç hükmünün değiştirilmesini önerme girişiminde bulunabilecektir.” Belirlenen prosedür basit değil ve doldurulması zor şartlar ön görülmüştür. Şöyle ki sözleşmeye taraf ülkelerin hem de boğaza sınır ülkelerin ¾ lük onayı gerekir.
Ayrıca Türkiye 1994’ten beri uygulama alanı bulan Montego Bay antlaşmasına taraf değildir. Montego Bay antlaşması uluslararası boğazlarda seyahat ve ulaşım özgürlüğünü ve buna bağlı yükümlülükleri belirler. Yani Montego Bay’a karşı gelmesini bahane gösterip Montreux antlaşmasının uygulamasından veya diğer uygulamalardan doğan kısıtlamaların hukuken saldırılması mümkün gözükmüyor. Montego Bay Sözleşmesi, ülkeler arasında serbest iletişim ve hareket, denizlerin barışçıl kullanımı, kaynakların adil ve verimli bir şekilde kullanılması ve denizlerin korunması için birtakım kurallar koymaktadır. Kıyı devletleri, adaları ve yarımadaları, devletleri ile komşu farklı deniz bölgelerini sınırlar. Bu sınırlamalar deniz alanını yapılandırır ve rasyonelleştirir, böylece tanımlanan her deniz “dilimi”, kıyı devletinin bayrağını, yabancı gemileri uçan gemilere karşı belirli hak ve yükümlülüklere sahip olduğu belirli bir yasal rejime uyar.
Trump yönetimi altındaki dış politika birçok sınır ülkesinin antlaşmanın yeniden değerlendirilmesine ilişkin mesafe hissetmesine sebebiyet vermektedir. Trump daha önce var olan birçok ittifak ile arasına mesafe koymuştur. Romanya, Bulgaristan veya Ukrayna bu durumda antlaşmanın yeniden tartışılmasını istemesi olanaksız gözükmektedir. Bu ülkeler açısından sessiz kalıp ABD’nin Karadeniz de ki varlığının yeniden tartışılmasına sebebiyet vermemeleri en doğrusu gibi gözükmektedir. Aynı şekilde, şu anki mevcut durum Rusya’nın lehine iken değişimini istemesinde herhangi bir çıkarı olmayacaktır.
VIII- Yabancı kaynakların “Çılgın projenin” hukuki statüsü ile ilgili yorumları
Erdoğan’ın çılgın projesi şeklinde adlandırılan kanalına, Montrö antlaşmasının uygulama alanı bulacağına veya bulabileceğine ilişkin tereddütte rastlamak güç. Genel olarak projenin çevreye vereceği zararlar, Montröden bağımsızdır ve muhtemel jeopolitik dengesizliklere ilişkindir. Bu durumda Rusya ve ABD tarafından kendi lehlerine düzenlemelere karar verilmesi için baskı kurmalarından endişeler de çok sayıda mevcut idi.
Sciences Po Grenoble5 da Türkiye uzmanı Jean Marcou boğazlar için gerekli kuralların kanal ’da uygulama alanı bulamayacağını belirtmiştir. Jean Marco kanal ile gemilerin daha hızlı geçit sağlamak için ödeme yapmayı isleyebileceklerini, ancak boğazdan ücretli geçişin kararlaştırılamayacağının altını çizmiştir.
Savaş gemileri ile ilgili Montreux Antlaşmasındaki sınırlamaları bertaraf etmek için Kanal istanbulun kullanılmayacağını savunuyor Igor Delanoë ise. Kendisi Fransız Rus Enstitüsünün (l’Observatoire franco-russe) başkan yardımcısıdır. Igor Delanoë, ege denizi ile karadeniz arasından geçmek isteyen gemilerin Çanakkale’den geçeceğini düşünmektedir.
IX- Kanal İstanbul ile ilgili değerlendirmeler
a. Kanal İstanbul ile ilgili diğer soru işaretleri
Proje henüz yapılmadan ona karşı çıkan sivil toplum kuruluşları ve akademisyenlerin görüşleri genel olarak kısaca şu şekildedir:
- İstanbul’un doğal yaşam kaynaklarını tehlikeye atacağı
- Boğaz’daki tanker trafiğinin yarattığı tehlikeyi önleyemeyeceği
- Tarım-orman arazilerini olumsuz etkileyeceği
- Deprem riskini artırabileceği
- Tehdit altındaki doğal ve çevresel değerlerin kaybına yol açacağı
- İstanbul’un su kaynaklarını bitirebileceği
- Deniz kimyasını bozarak canlıların yok olmasına yol açabileceği
- Projenin devreye girmesi, içme suyu rezervlerinden vazgeçmek anlamına geleceği
Türkiye’nin bölgedeki en büyük enerji ortağı olan Rusya, Kanal’ın mevcut boru hattı projelerinde zayıflatıcı bir etkiye sahip olmasından da endişe duymaktadır. Bu sebeple Proje duyurulur duyurulmaz, Rusya’dan derhal olumsuz bir tepki 6almıştır.
Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği de projeyi eleştirenler arasında yerini almaktadır. Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB), Kanal İstanbul projesine öncelikle, "İstanbul'un en önemli su kaynaklarından Sazlıdere'yi yok edeceği" gerekçesiyle karşı çıkmaktadır.
Konuyla ilgili olarak TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu adına Kasım ayında açıklama yapan Cevahir Efe Akçelik, "Bugün İstanbul, içme suyunun yüzde 70'ini başka illerden karşılamak zorunda bırakılmış bir şehir iken ve Cumhurbaşkanı Erdoğan daha yeni 'İstanbul susuzluğa doğru yürüyor' demişken mevcut su kaynaklarımızın yok edilmesi söz konusu bile olamaz" demiştir. "Kuzey ormanlarını, meraları, tarım alanlarını, tüm hassas ekosistemleri yok edecek bu proje savunulamaz" diye konuşan Akçelik, projenin Anayasa'nın 56. maddesine7 de aykırı olduğunu savunmuştur.
TMMOB, Kanal İstanbul projesinin "üç aktif fay hattının geçtiği bölgeye nüfus ve yapılaşma baskısı yükleyerek afet riskini artıracağını" da ifade etmiştir.
b. HUKUKİ DEĞERLENDİRMELER
Montrö Boğazlar Sözleşmesi ticaret gemilerin boğazlardan geçişini garanti altına alırken, savaş gemilerinin geçişine kendinden önceki anlaşmalar gibi kısıtlamalar getirmiştir. Karadeniz ülkelerinin güvenliğinin sağlanması için yabancı ülkelerin savaş gemilerinin toplam ağırlığını 15 bin ton, Karadeniz’de kalış sürelerini 21 gün ve Karadeniz’de aynı anda bulunma tonajlarını toplam 45 bin ton olarak sınırlanmıştır. Tüm uçak gemilerinin geçişi yasaklanmıştır. Diğer taraftan Karadeniz’e kıyısı bulunan ülkelerin denizaltı gemilerinin geçişi bazı istisnalar dışında (satın alma ve tamir amaçlı geçiş) yasaklanmıştır. Ayrıca Karadeniz ülkeleri için sekiz gün, diğer ülkeler için 15 gün önceden Türkiye’den diplomatik yolla geçiş izni alma zorunluluğu getirilmiştir.
Uluslararası hukuka göre gemilerin uluslararası boğazlardan geçişleri savaş ve barış zamanlarında yasaklanamazken, Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türkiye’ye savaş ve kendisini savaş tehlikesi altında hissetmesi durumunda boğazları tamamen kapatma yetkisi vermiştir.
Bu bağlamda dikkate almamız gereken 10 Aralık 1982 tarihinde Venezüella’nın başkenti Caracas’ta imzalanan ve 16 Kasım 1994 tarihinde yürürlüğe giren 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (United Nations Convention on the Law of the Sea – BMDHS)’dir. BMDHS, deniz hukuku kurallarının kodifikasyonu bağlamında, günümüzün en önemli
7 Anayasa madde 56 /1 Herkes, sağlıklı ve dengeli bir çevrede yaşama hakkına sahiptir
56/2Çevreyi geliştirmek, çevre sağlığını korumak ve çevre kirlenmesini önlemek Devletin ve vatandaşların ödevidir.
BMDHS’nin, taraf devletler açısından öncelikle uygulanması (BMDHS madde 311) yanında örf adet hukuku kuralı haline gelen pek çok hükmünün Türkiye gibi taraf olmayan devletler açısından bağlayıcı olması büyük önem arz etmektedir8. Zira, BMDHS tüm gemilerin uluslararası boğazlardan geçişinin serbest olması gerektiğini karara bağlıyor ve geçiş rejimi uzun yıllardır anlaşmalarla belirlenen boğazları bu uygulamanın dışında tutarken, tabi oldukları anlaşmaya göre geçişlerin yapılacağı belirtiliyor (Madde 35-c). Bu bağlamda, Montrö Sözleşmesi de ne yazık ki kendinden önceki anlaşmaların devamı niteliğinde olduğu için Montrö Sözleşmesi’nin ortaya koyduğu geçiş rejiminin uzun yıllardır uygulanan kurallar olduğu ve örfi hukuk (Customary law) kuralları haline geldiği uluslararası bir anlaşmayla da (BMDHS) teyit edilmiştir. Dolayısıyla, BMDHS’ye göre de Türkiye Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne aykırı davranmamalıdır.
Ancak, önemli bir noktaya dikkat çekmek gerekir ki; Montrö Sözleşmesi’nin ön sözünde, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı’nın Türk Boğazlarını oluşturduğu tanımlanır9. Dolayısıyla, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne aykırı davranılmamasının kabul edildiği senaryoda dahi yeni bir kanala bağlanılması sözleşmeye aykırılık teşkil etmemektedir. Çünkü, Montrö’nün önsözünde de açıklandığı üzere Türk Boğazları; İstanbul-Marmara-Çanakkale olarak belirlenmiştir. Lafza bağlı yorum da pekâlâ yapılabilecektir. Bu durumda Kanal İstanbul projesi Montrö Boğazlar Sözleşmesi kapsamı dışında kaldığından hiçbir şekilde sözleşmeye aykırılık teşkil etmemektedir.
Söz konusu bu görüş aşağıdaki açıklamalarla da desteklenebilir:
Uluslararası hukukta gemilerin uluslararası boğazlardan geçiş rejimi ile insan yapımı kanallardan geçiş rejimi ayrı tutulur. Su kanalları ülkelerin iç suları olarak kabul edilir. Dolayısıyla uluslararası boğazlar için geçerli olan, gemilerin ‘zararsız geçiş’ hakkı insan yapımı kanalları kapsamaz. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi'ne (UNCLOS) göre Zararsız Geçiş Hakkı'nın tanımı ve aykırı haller aşağıdaki gibidir;
UNCLOS Madde 19 – “Zararsız geçiş” deyiminin anlamı:
“1- Geçiş, sahildar devletin barışına, düzenine veya güvenliğine zarar vermedikçe zararsızdır. Geçiş işbu Sözleşmenin hükümlerine ve uluslararası hukukun diğer kurallarına uygun şekilde gerçekleştirilecektir.
2- Yabancı bir geminin geçişi eğer bu gemi karasuları içerisinde aşağıdaki faaliyetlerden herhangi birinde bulunursa, sahildar devletin barışına düzenine veya güvenliğine zarar vermiş sayılacaktır.
a) Sahildar devletin egemenliğine, toprak bütünlüğüne veya siyasi bağımsızlığına karşı tehdide veya kuvvete baş vurulması veya Birleşmiş Milletler Antlaşmasında belirtilen uluslararası hukuk ilkelerine aykrı diğer herhangi bir davranışta bulunulması;
b) Herhangi bir tip silahla deneme veya manevralar yapılması;
c) Sahildar devletin savunmasına veya güvenliğine zarar verecek şekilde bilgi toplanması;
d) Sahildar devletin savunmasına veya güvenliğine zarar vermeyi amaçlayan her türlü propagandada bulunulması;
e) Her türlü uçağın uçurulması, güverteye indirilmesi veya gemiye alınması;
f) Her türlü askeri makinaların uçurulması, güverteye indirilmesi veya gemiye alınması;
g) Sahildar devletin gümrük, maliye, sağlık veya muhaceret konularındaki kanun ve kurallarına aykırı bir şekilde mal, para veya kişilerin gemiye alınması veya gemiden çıkartılması;
h) İşbu Sözleşmeye aykırı olarak, bilerek ve isteyerek ağır kirlenmeye sebebiyet veren fiillerde bulunulması;
i) Balık avlama faaliyetlerinde bulunulması;
j) Araştırma veya ölçüm faaliyetlerinde bulunulması;
k) Sahildar devletin herhangi bir haberleşme sisteminin veya diğer herhangi bir deniz teçhizat veya tesisinin işleyişini engelleyecek her türlü faaliyette bulunulması;
l) Geçişle doğrudan ilgisi bulunmayan diğer her çeşit faaliyette bulunulması. Sahildar devletin zararsız geçişe ilişkin hakları ve koyabileceği kanun ve kuralları ise şöyledir;”
UNCLOS Madde 21
“1- Sahildar devlet işbu sözleşme hükümlerine ve uluslararası hukukun diğer kurallarına uygun olarak, kendi karasularından zararsız geçişe ilişkin ve aşağıdaki hususları kapsayan kanun ve kurallar kabul edebilir:
a) Seyrüsefer güvenliği ve deniz trafiğinin düzenlenmesi;
b) Deniz seyrüsefer yardımcıları ve sistemlerinin ve diğer teçhizat veya tesislerinin korunması;
c) Denizaltı kablolarının ve petrol borularının korunması;
d) Denizin canlı kaynaklarının muhafazası;
e) Sahildar devletin balıkçılığa ilişkin kanun ve kurallara aykrı davranışların önlenmesi;
f) Sahildar devletin çevre alanlarının muhafazası ve kirliliğin önlenmesi, azaltılması ve kontrol altına alınması;
g) Denize ilişkin bilimsel araştırmalar ve hidrografik ölçümler yapılması;
h) Sahildar devletin gümrük, maliye, sağlık veya muhaceret konularındaki kanun ve kurallarına aykırı davranışların önlenmesi.”
Bu durumla alakalı karşı argüman Süveyş Kanalı ve Panama Kanalı olabilir. Çünkü, uzun yıllardır uluslararası anlaşmalarla yönetilmektedir. Dolayısıyla, bu kanalların geçiş rejimi zamanla örfi hukuk kuralı haline geldi ve kanallar ‘uluslararası kanal’ özelliği kazandı. Ancak, ortada herhangi bir uluslararası anlaşma yoksa insan yapımı kanallar ‘ulusal kanal’ olarak adlandırılır. Uluslararası hukukta bu tür ulusal kanallardan geçen yabancı gemilerin geçiş rejimini belirleyen herhangi bir kural bulunmaz. Gemi geçişinin düzenlenmesi ilgili ülkenin iç hukuk kurallarına bırakılır. Eğer kanal iki ülkenin sınırını oluşturuyorsa, gemi geçiş rejiminin iki ülke arasında imzalanacak anlaşmayla yapılması gerekir. Örnek olarak, Yunanistan sınırları içinde bulunan Korinth Körfezi ile Ege Denizi’ni birbirine bağlayan Korint Kanalı’ndan geçişler Yunanistan’ın iç hukuk kurallarına göre yapılır. Diğer bir örnek ise Kiel Kanalı. Kanal tamamen Almanya sınırları içinde bulunur. Suyolları ve gemi idaresi (Wasserstraßen- und Schifffahrtverwaltung des Bundes) tarafından Almanya iç hukuk kurallarına göre yönetilir. Ticaret gemileri, gemi idaresinin belirlediği kurallara göre geçip ücret öder. Yabancı ülkelerin savaş gemileri ise Alman Dışişleri Bakanlığı’ndan diplomatik yollarla alınan izne tabi tutulur.
VIII- SONUÇ
Sonuç olarak, özellikle değerlendirmeler bölümü dikkatle okunduğunda diğer ülkelerdeki örneklerle de desteklenmiş şekilde görülecektir ki yapılması planlanan Kanal İstanbul tamamen Türkiye sınırları içinde bulunan insan yapımı bir kanaldır. Ayrıca, altını bir kez daha çizmek gerekir ki Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin önsözünde sayılan boğazlar arasında yer almamaktadır. Bu iki husus bir arada değerlendirildiğinde açıkça görülebilecektir ki; ülkemizin Kanal İstanbul projesi ile artık bağımsız şekilde geçiş rejimi belirleyebileceği ve kanala dair kuralları oluşturabileceği -gemilerin ücret ödeyip ödemeyeceği, savaş gemilerinin geçip geçmeyeceği ve daha birçok düzenleme- yeni bir gelir kaynağı vardır. Bunun önünde uluslararası hukuk ya da sözleşmelerle durulabilecek hiçbir “hukuki” neden yoktur. Ancak her ne kadar önümüzde “hukuki” engeller olmasa da Montreux antlaşması ile belirlenen sınırların hem ülkemizi hem kıyıdaş ülkeleri koruma niteliğine haiz olduğunu ve bu özgürlüklerin bizlere çevresel zararlar gibi birçok farklı zarar yaratabileceğini unutmamak lazımdır. Bu sebeple proje hayata geçtiği takdirde, belirlenen hukuki çerçevenin çok detaylı bir şekilde incelenmesi faydalı olacaktır.
.
